Ремонт МіГ-ів. Українське бачення.

Потужна медійна кампанія навколо ремонту хорватських МіГ-ів у Україні, розпочата 22 березня відразу трьома статтями Крешимира Жабеца у «Ютарньому листі», не вщухала цілий тиждень і завдала великої шкоди іміджеві України, причому саме тоді, коли вона бореться з російською агресією і дуже потребує підтримки дружніх країн, до яких належить і Хорватія.

Проте ця інформаційна атака є лише повтором довготривалої і надзвичайно брудної кампанії, яка проводилася у 2013-2014 роках, коли наше підприємство «Укрспецекспорт» брало участь у тендері Міністерства оборони Хорватії і коли наш завод у Одесі проводив ремонт МіГ-ів. Тоді я написав зо три десятки спростувань, тож добре володію темою і у теперішньому нападі можу виділити дві групи звинувачень: старі, які я вже давно спростував, і декілька нових.

Мушу визнати, що нинішня кампанія справді виглядала, як медійний ураган. Не було, здається, такої газети, яка б не повторила сенсаційні звинувачення. На жаль, читач не захищений від такого інформаційного тиску. Легковірні вірять відразу і повністю, скептики хоча б наполовину, але знову-таки  вірять. І сумніваюся, що хтось подумав про ще один варіант: що це все не правда, а вміло організована дискредитація українського підприємства і самої України. (При цьому я далекий від того, щоб звинувачувати усіх журналістів у змові, сама природа професії змушує їх кидатися на наживку сенсації).

«Укрспецекспорт» у 2013 році, всупереч медійному цькуванню, все-таки переміг у тендері румунську компанію «Аеростар» і провів ремонт хорватських літаків. І ось несподівано нова гучна наклепницька кампанія. Я не думаю, що за теперішнім скандалом стоїть «Аеростар», який, безумовно, має важливіші справи, ніж мститися за контракт, втрачений три роки тому, врешті-решт він відразу ж привітав українського конкурента з чесною перемогою. Тут таємно замішана Росія, яка веде проти України не тільки збройну, а й інформаційну війну (вона намагається дискредитувати українського державного торговця озброєнням «Укрспецекспорт» не тільки в Хорватії, а й у БіГ і Македонії, деякі запущені в медійний простір дезінформації походять саме із російських джерел). Але головні «виконавці робіт» це ті посередники в Хорватії, які  у 2013 році втратили комісійні, які сподівалися отримати від румунської фірми.

Журналіст Крешимир Жабец у своїй статті посилається на «поінформованих співрозмовників», які йому розказують безліч жахливих речей про ремонт літаків. Своїх поінформованих співрозмовників маю і я. Відповідно до їхньої інформації, головним режисером теперішньої, як і тодішньої кампанії є особа з кримінальним минулим, колишній офіцер Югославської народної армії, який відсидів 4 роки у в’язниці за банальну крадіжку. Він особливо вправний в обмані, організації афер і підробці документів. Це пояснює неймовірну легкість, з якою з’являються і накопичують усілякі сенсаційні відкриття. Це пояснює і те, як у потрібний момент у чудесний спосіб виникають різні викривальні листи.

Тут потрібно згадати нашумілий «лист» єменського командувача військовою авіацією, в якому він «попереджав», що МіГ-и, які Україна хоче продати Хорватії, насправді є власністю Ємену. Лист надійшов звичайною (не спеціальною, як це мало б бути) поштою, причому в той час, коли єменський генерал уже був зі скандалом усунутий з посади. Міноборони РХ прийшло до висновку, що це фальшивка, а українське підприємство надало підтверджуючі документи, що літаки є його власністю. Я тоді у своїх статтях неодноразово пояснював походження цієї історії. Український завод підготував для продажу у Ємен 28 винищувачів МіГ-21, єменці ж купили лише 20, а інші 8 відмовилися купляти з фінансових причин. 5 з тих восьми літаків було запропоновано Міноборони РХ. Чи треба комусь пояснювати, що якщо покупець не заплатив за товар, то товар залишається у власності продавця? Здавалося б, найбанальніша ситуація, але, попри сотню роз’яснень і спростувань, «антиукраїнська» команда спокійно продовжує використовувати це звинувачення і сьогодні. Ну, гаразд, ось іще один аргумент. Якби МіГ-и були єменські, невже б єменці мовчали про це три роки? Сам час найпереконливіше довів, що генеральський лист все-таки був підробкою.

Зараз у гру було запущено ще одного листа, який, на мою думку, належить до жанру комедії абсурду. Головними новинками теперішньої кампанії стали два звинувачення: що в Одесі взагалі не проводився ніякий ремонт і що хорватам показували одні літаки («єменські»), тим часом як десь у потаємному кутку заводу зі старих деталей були склепані зовсім інші. В будь-якому разі саме ці звинувачення, супроводжувані зойками «Нашу військову авіацію знищили!», найбільше вплинули на громадську думку.

Але кісткою в горлі речників такої теорії було те, що ремонт у Одесі постійно контролювала група експертів Міноборони РХ, а кожен найменший крок, заміна кожної деталі суворо документувалися за участю обох сторін (для кожного літака є окрема книга його історії, в якій все записано і все можна перевірити). А це значить, що згадані зловживання навіть теоретично неможливі. 

І тоді журналіст Крешимир Жабец повідомляє, що у нього є лист техніків і офіцерів Хорватської військової авіації, які в Одесі наглядали за ремонтом. Вони скаржаться в Міноборони РХ, «що їх примушують дивитися в інший бік, коли український завод порушує протоколи безпеки квазіремонту, тобто взагалі не проводить ремонт». Тут справжні автори листа, мабуть, загралися й утратили зв'язок з реальністю. Яким чином українські інженери змогли б примусити офіцерів іноземної держави, члена ЄС і НАТО, «дивитися в інший бік»? І який би офіцер таке стерпів?

А тепер я проведу короткий огляд інших звинувачень ЗМІ.  Найтяжче з них – корупція. Без будь-яких реальних доказів журналісти говорять про неї як про підтверджений факт, тим самим наперед визначаючи результати розслідування і порушуючи презумпцію невинуватості. Я хочу звернути увагу лише на одну обставину. Корупція передбачає надування ціни, щоб ту «надуту» частину можна було вкрасти. Ціна, яку запросив за ремонт «Укрспецекспорт», на 5 мільйонів євро нижча від запропонованої конкурентами. Парадоксально, але «критики» перекрутили на свою користь навіть цю обставину: неможливо, мовляв, зробити якісний ремонт за таку малу суму грошей. Можливо, бо  Одеський завод є профільним для ремонту МіГ-ів, тут усе налагоджено і під рукою, а крім того, робоча сила у нас, на жаль, коштує набагато дешевше, ніж у країнах ЄС.

Іще частіше у нападах на «Укрспецекспорт» перекручуються і показуються, як злочинні, абсолютно нормальні речі. Скажімо, монтування деталей з одного літака на другий. Нумо, увімкнімо логіку. Виробництво резервних деталей МіГ-21, як і самих літаків, припинено ще 30 років тому. Що слід робити, якщо якісь деталі на літаку не піддаються ремонтові? Правильно, взяти справну деталь з якогось іншого МіГ-а. Це не тільки легальний, але й єдино можливий шлях. Головне, щоб і замовник ремонту, і виконавець з цим були згодні і все належним чином задокументували.

Закид, що на хорватські літаки встановлено на 5 років старіші деталі, навряд чи тримається купи, бо МіГ-21біс, які Хорватія купила в Україні, вироблені ще у 1976 році, а випуск цього типу літаків взагалі розпочався у 1972 році.

Ще один приклад «криміналізації» звичайних речей – закид, що відремонтовані літаки із України не прилетіли самі, а були доставлені у розібраному вигляді вантажівками. Це тлумачиться як нездатність літати через низьку якість проведених робіт. Насправді ж причина ж набагато прозаїчніша: МіГ-и не могли увійти у повітряний простір НАТО, бо ще не були внесені до реєстру як хорватські літаки.

Закид, що в Одесі хорватським пілотам не дали тестувати відремонтовані літаки у повітрі, по-перше, не відповідає дійсності, а по-друге – має тільки пропагандистський заряд, а змістовно абсолютно порожній. Хіба так важливо, в чиєму небі проведено тестування, головне, що вони були й пройшли успішно.

Одне з найгучніших нинішніх звинувачень стосується «перебитих» номерів на деталях літаків. Але Одеський завод кожен номер обґрунтував протягом триденних консультацій зі спеціальною хорватською комісією ще на самому початку ремонту. Всі ці документи без проблем можна ще раз перевірити. Проте це не заважає журналістам і сьогодні говорити про це, як про якийсь важкий злочин. Може, тому, що їхня мета – сенсація, а не розкриття істини?

Ніхто не заперечує, що ремонт було завершено із запізненням. До речі, 10 років тому запізнилися з ремонтом і румуни, різниця тільки в тому, що «Укрспецекспорт» належно заплатив штраф, а від «Аеростару» його навіть не вимагали.

Про всяк випадок скажу ще одне. Під час дискусії на телебаченні один журналіст помилково висунув звинувачення, що хорватський МіГ, який впав у 2014 році, був на ремонті в Україні. Офіційно заявляю, що не був.

Тепер, коли ми обговорили з медійної точки зору «гарячі», але все-таки другорядні пункти, можемо перейти до головного питання – якості ремонту. І тут необхідно вдатися до порівняння румунського і українського ремонтів хорватських МіГ-ів, проведених відповідно у 2002 і 2013 роках.

Як у минулій, так і у теперішній медіа-кампанії висновок обвинувальних промов врешті-решт зводиться до такого: «Помилково було віддавати контракт українцям, а не румунам! Ми ж попереджали!» Нічого дивного, бо і тодішні, і теперішні дійові особи залишилися ті ж самі. Окремо хотів би відзначити, що у ЗМІ як експерт часто виступає генерал у відставці Йосип Штимац. Він найгостріше критикує Україну і навіть виступає за проведення повторного ремонту МіГ-ів у Румунії. Але ж саме генерал Штимац був на чолі Хорватських військово-повітряних сил, коли укладався контракт і проводився ремонт у 2002 році, тобто він був з хорватської сторони офіційним партнером румунського «Аеростару», з яким поділяє як заслуги, так і відповідальність. Звісно, що генерал має повне право висловлювати сьогодні свою думку, але аж ніяк не в ролі неупередженого арбітра.

Загалом український ремонт поливається брудом усіма можливими способами, а румунський залишається «святою коровою». Хоча насправді усе якраз навпаки. Ремонт, проведений в Одесі, набагато кращий уже хоча б тому, що тамтешній завод є базовим для літаків МіГ, оскільки ще в часи СРСР був спеціально призначений для їх ремонту й сервісу. Усього він відремонтував 5 тисяч літаків. Хто краще зміг би провести такий ремонт?

Позаяк і я не можу вважатися неупередженим, наведу оцінку тих, у чиїй об’єктивності не доводиться сумніватися. «Різниця з ремонтом, свого часу здійсненим у Румунії, і нинішнім в Україні, є величезною і вона усе ще на користь української сторони». Це іще в 2014 р. заявив журналістам полковник Іван Селак, який особисто випробовував МіГ-и після обох ремонтів. Думаю, що саме цю думку військового пілота, який довірив літакам своє життя, можна вважати повністю неупередженою і об’єктивною.

Я б також особливо рекомендував читачам статтю «Українці, як рідна мати», розміщену 4 квітня 2016 року на сайті хорватського експертного інтернет-ресурсу «Defender». Його автори не мисливці за сенсаціями в ЗМІ, а професійні військові експерти, які оперують не так мовою слів, як мовою цифр. Порівняльна таблиця двох ремонтів, яку вони склали, приголомшує і повністю підтверджує перевагу українського виконавця робіт. Сам «Defender» дає такий коментар: «Мета цього порівняння передусім викрити всю недостовірність і лицемірство усіх тих, хто ремонт в Україні намагається криміналізувати, але при цьому не відреагував і забув указати на справжній кримінал, вчинений  при домовлянні про ремонт МіГ-ів у Румунії». (Хочу попередити сумніви читачів: з авторами «Defenderа» я навіть не знайомий).

У сьогоднішній критиці окремий акцент робиться на несправностях, які виявлялися у літаків вже після ремонту в Україні. Але і тут є маленька підступність. Літаки були доставлені з України на аеродром Плесо у розібраному вигляді і вже тут група українських експертів із Одеси разом з хорватськими колегами їх збирали, після чого починалися детальні перевірки на землі і у повітрі.  Звісно, що у цей період дрібні несправності й відмови неминучі. Завдання випробувань якраз і полягає в тому, щоб їх виявити й усунути, у цьому сенсі випробування є обов’язковою складовою частиною ремонту. Але якраз тоді, коли тривав цей процес, у ЗМІ з’явилася серія ґвалт!-публікацій, що було, як мінімум, некоректно. Сьогодні тодішні випадки знову запущено в пропагандистський обіг. Я ще тоді всі їх пояснив у своїх спростуваннях, а зараз хочу прокоментувати тільки найсерйозніше з тих звинувачень – щодо відмови двигуна у повітрі.

З цього приводу в офіційній заяві Міноборони РХ говорилося: «На одному з МіГ-ів, який проходив випробовувався, під час вчорашнього польоту, в ході якого визначалися граничні експлуатаційні параметри, були помічені непередбачені вібрації, і пілот-випробувач, який діяв відповідно до інструкцій, повернув літак на аеродром Плесо». Я хочу зазначити, що додаткові перевірки на землі показали, що двигун і конус літака були повністю справними. Отже, двигун заглух не сам по собі, а під час «випробувань граничних експлуатаційних параметрів», що власне й було завданням пілота-випробувача.

Врешті-решт усі МіГ-и успішно пройшли тестування і компетентна хорватська комісія офіційно прийняла їх в експлуатацію.

Незначні несправності відбуваються і після  передачі літаків. Як мені пояснили експерти, за статистикою, протягом перших 100-150 годин польоту після капітального ремонту кількість несправностей зростає, бо йде взаємна притирка деталей. Це науковий факт. І тому відповідно до Угоди на аеродромі Плесо перших два роки після ремонту постійно перебуває група експертів з України.  Після румунського ремонту несправностей було значно більше, але не було групи експертів і ніхто не трубив про це у ЗМІ.

Що стосується кількості літаків які водночас здатні літати, то треба мати на увазі,  що на землі залишаються не тільки літаки з якимись несправностями, а й ті, які мають проходити черговий технічний огляд. Не треба забувати, що МіГ–21 за віком вже справжні пенсіонери, які тільки з необхідності продовжують свій робочий стаж, а тому їм потрібен частіший технічний контроль. Зрештою, у перший рік після українського ремонту вони провели у повітрі на 60% більше часу, ніж 10 років тому після румунського.

І на завершення, коли я розібрався з усіма зловмисними і незловмисними звинуваченнями, хочу зробити один висновок, до якого й підводив читача.

П’ять років тому Хорватія опинилася перед дилемою: розформувати свою військову авіацію чи відремонтувати старі МіГ-и. Україна взялася за роботу, запропонувавши набагато вигідніші умови, ніж конкурент. За оцінкою неупереджених експертів, ремонт проведено краще, ніж попередній. Отже, Україна допомогла Хорватії зберегти свою авіацію на наступні 10 років.  

Я б сказав, що тепер моя країна має повне право розраховувати на вдячність. Щоправда, ця вдячність наразі набула досить неочікуваного вигляду.

 

,